近年来，我国对货车的管制总体趋严。据了解，传统皮卡车企不做三面开产品，或取消三面开版本，核心原因就是避免与《多用途货车通用技术条件》相违背，避免与国家倡导的产品发展趋势相违背。五菱征途这款车客观上并不符合《多用途货车通用技术条件》。城市对货车限行主要也是避免超限超载车辆对城市居民带来安全隐患，对城市路面造成破坏，以及敞开货箱遗撒造成的市容破坏，同时还有环保问题。
近年来，我国对货车的管制总体趋严。在超限超载方面进行了多次专项治理，关于治理“大吨小标”的一纸公文，可以说让整个轻型卡车行业都发生了结构性变化。
皮卡作为多用途货车，从根本上带着“货车”的印记，因此在路权方面，使用便利性上，数十年来都无法和乘用车相比。自2016年2月，工信部、发改委、公安部联合发布了《关于开展放宽皮卡车进城限制 试点促进皮卡消费的通知》，皮卡的路权才逐步放开。经过5年的发展，皮卡的路权虽然还不如乘用车，但是相对其他货车已经有了明显优势。
放宽皮卡进城限制，是我国在交通领域人性化、柔性化治理的重要举措，一直以来被皮卡行业视作核心政策红利，也是推动皮卡基盘量逐步向上的重要动力。
放宽皮卡进城得以逐步落实，其实有一个根本前提，那就是皮卡宜商宜家的特性。皮卡车从车型结构上就不以货物运输为主，皮卡车的敞开式货箱，更多是装载工具和物料，以“适度”的货运能力，实现服务民生的作用。
正因如此，最新版的《多用途货车通用技术条件》对皮卡车的货箱尺寸进行了限制。标准指出“货箱顶部长度应不超过整车长度的35%且不大于1850mm”，就是为了更加突出皮卡的驾乘属性，而弱化皮卡的货车属性。还有“额定载质量不大于500kg”，同时货箱不可三面开。通过这样的标准，把皮卡的货运能力限制在“适度”以内，避免过度的超限超载。
这样看“管制货车”就如同“管制刀具”，从产品设计要求上就尽量减少“超限使用”的机会。“管制刀具”就对刀尖角度、刀身长度做出限制。“多用途货车”同样对货箱尺寸和货箱栏板进行限制。
在《多用途货车通用技术条件》征求意见稿编制说明的第一条第2点背景意义中，明确指出该标准的制定是为了“有关部门更好地管理多用途货车、国家和地方制定相关政策提供技术参考”。
明确以上的政策背景，标准制定背景，我再谈一谈对五菱征途这款车的看法。
我认为五菱征途不应算做皮卡，根本原因就是五菱征途这种车型结构以货运为主，并不符合国家倡导的皮卡车的发展趋势。我们从《编制说明》就可以明确看出，国家倡导的皮卡车，以乘用为主，兼具有适度的货运功能，其中“适度”二字非常重要。
我也参加了3月17日五菱举办的媒体沟通会。五菱征途宣传的产品亮点，一直都是货箱纯平三面开，强调的是装载便利性和装载量。其实，三面开的货箱在卡车行业属于常态，现售皮卡之中也有福田小货郎等多款，并不能算是创新。
据了解，传统皮卡车企不做三面开产品，或取消三面开版本，核心原因就是避免与《多用途货车通用技术条件》相违背，避免与国家倡导的产品发展趋势相违背。
五菱征途这款车客观上并不符合《多用途货车通用技术条件》。但因为《多用途货车通用技术条件》只是建议标准，所以五菱征途这款车，还是可以上多用途货车的手续，享受皮卡进城的便利。
之前，我们在评论产品的时候，曾用过比较刺耳的语言，叫作“钻政策空子”。这也许会伤害到一些人的感情，但事实上已有很多案例告诉我们，类似的行为会导致地方法规很快出台矫正措施，从而破坏针对皮卡行业的利好政策，甚至形成倒退。
皮卡从业者都知道2019年北京市场的火爆程度。可是2020年6月，北京各区立刻制定了针对皮卡车的限行条款，北京市场一下子跌到谷底，至今还有上万台皮卡因为通行受限，不得不向逐步向外地转籍。其数量之大，对汽油为主的北方市场的新车销量都产生了较大的影响。
这正是因为北京市场的火爆被认为是“钻政策空子”，其恶果就是每个买了皮卡，又生活在限行范围内的北京市民，都受到了直接损失。皮卡经销商前期赚了钱，后面可能赔的更多。
反观五菱企业进入皮卡行业，一开始广宣时推出激浪征途、越境征途这种让皮卡产品更加多元的产品思路，我一直都以实际行动支持。但我乐于看到的是五菱能够推出真正符合皮卡标准的产品，而不是现在这样微卡气味过于浓厚的产品。对目前这种产品的出现，我主要有三大顾虑：
第一，五菱作为微车行业的领军企业，引起其他微车企业大举跟进，从而带动皮卡微卡化。
第二，皮卡微卡化与国家倡导的皮卡发展方向不同，导致放宽皮卡进城的政策在部分地区收紧。
第三，未来各地在实施放宽皮卡进城条例时，按《多用途货车通用技术条件》来定义皮卡，那么现在为了进城才购买五菱征途的用户怎么办？会不会像北京在限行范围内买了皮卡的消费者一样蒙受损失呢？
五菱是一家有影响力，有渠道，有销量的明星企业，但是目前对于皮卡行业的认识还明显缺乏专业性和前瞻性。五菱在沟通会上说，他们认为五菱征途这款车的市场机会有50%在于乘用车纯增量，35%在于入门皮卡市场换代，15%在于挖基盘。
事实上五菱预判的市场机会和现有订单的人群就已经产生明显差异。从现有订单洞察，可以判断至少有70%的用户来自于他自己的基盘，有30%来自其他方面。更何况，五菱1月份的微卡市占率减少20%，减少了近8000台销量，这也侧面证明皮卡销量来自于他自身的基盘。
最后，我再回答一下其他“专业”媒体的问题：如果皮卡解禁，能让微卡也获益就不行吗？
只要认真研究了放宽皮卡解禁的背景，《多用途货车通用技术条件》制定的背景，我想这个问题的答案也就呼之欲出了。
皮卡能够在货车之中有进城特权，其立身之本是“适度”的装载能力，和越来越好的乘用化特性。“过强”的货箱装载能力，“钻空子”的车型，事实上容易造成超限超载，有很大可能对皮卡品类的利好政策和落地执行产生破坏，让皮卡行业十余年的努力付诸东流。
皮卡和微卡、轻卡、重卡都不同。微卡、轻卡、重卡的最主要的用车场景都是货物运输。运输量决定车主的收入，因此微卡、轻卡、重卡从用车动机上就容易超限超载。
城市对货车限行主要也是避免超限超载车辆对城市居民带来安全隐患，对城市路面造成破坏，以及敞开货箱遗撒造成的市容破坏，同时还有环保问题。因此，现在城市物流大都用轻客样式的封闭型货车。
皮卡因为货箱尺寸限制，更多扮演的是服务车、工具车、民生车。从皮卡人群来看，从事工程建筑，批发零售，农林牧渔这些行业的用户已达80%，与卡车运输为主的用户群有明显差异。他们的收入和车辆运货量一般不直接挂钩，从基因上是多用途货车。
最后，为什么我不赞成把五菱征途这种车型定义为皮卡。就是担心微卡为主的用户群体，利用皮卡能进城的政策红利，利用五菱征途并不符合《多用途货车通用技术条件》的超大货箱在城市内超限超载，影响到放宽皮卡进城的大好局面。
最可怕的后果，是大城市一刀切的中止放宽皮卡进城。稍好一点的后果，是执行层重新定义“多用途货车”，限制住五菱征途这样的车。无论哪种后果，都会让很多用户蒙受损失。对危机进行合理化预测，这是我们作为行业专业媒体的责任。
文章结尾，我想再次声明：我们认为五菱征途不属于皮卡，归根结底是五菱征途这种车型事实上不符合国家倡导的皮卡发展趋势，容易对皮卡行业的共同利益造成损害。如果五菱能像沟通会所说，真正推出满足符合皮卡行业标准，满足多用途特征的民生车，打造出符合国家倡导的皮卡发展趋势，真正人民需要的皮卡，我们同样支持并且欢迎。
