目前提到新能源汽车，很多人第一时间内都会想到纯电动汽车。以上汽大通MAXUS发布的氢燃料电池汽车MPV为例，这款车可以做到在3分钟内加满12.8斤氢气，续航超过600公里。商用车才是出路有一个问题需要注意，那就是目前全球范围内绝大多数的氢燃料电池汽车都来自商用车领域。在乘用车领域，氢燃料电池汽车暂时难以与纯电动汽车争锋，但在商用车领域却大有可为。实现零排放，需要纯电动汽车和氢燃料电池汽车共同努力。
持续了将近半个月的联合国第26届气候变化大会终于在一片争吵声中落幕，与会各方在最后一刻达成格拉斯哥宣言，对未来全球各国的减排行动做出安排，虽然未必有多少强制力，但碳达峰、碳中和已经成为全球各国共同追求的目标。中国政府做出的承诺是到2030年实现碳达峰，2060年实现碳中和，因此不管有多少困难，减少煤石油天然气等化石能源的使用，寻找洁净的新能源替代方案都已经是必修课。而作为全球范围内的碳排放大户，汽车行业也必须要思考自己的出路。
目前提到新能源汽车，很多人第一时间内都会想到纯电动汽车。事实上，在国家新能源汽车规划中，纯电动车只是其中之一，另一条技术路线——氢燃料电池也受到了越来越多的关注。与目前的纯电动汽车相比，氢燃料电池汽车在理论上有着更多的优势，因此与纯电动汽车一样，也被纳入了国家重点战略规划。
有何优势
目前的电动汽车发展极为迅速，除了国家相关政策的强力推动之外，还有一个很重要的原因，那就是它的供能方式。很多人都在抱怨电动汽车充电慢、充电难，但需要注意的是，它所用到的电都是从现有的电力系统中获得的，发电本身不存在任何技术问题。
有资料显示，目前中国的电力供应中，有70%以上的电来自于火电，这就导致电动汽车出现了一个悖论，它出现的本意是为了减少对化石燃料的依赖，但要想维持电动汽车的发展，却需要消耗更多煤去发电，这也是丰田章男等业内大佬批评电动汽车的重要原因。
而氢燃料电池汽车却不存在这样的问题，它是通过电化学反应，而不是燃烧化石燃料的方式来获取能量的，整个过程中不会释放污染物，只会产生热量和水。如果制氢过程中需要的电能是来自于太阳能、风能等新型能源，那么这就是一个彻底不产生任何有害物质的过程，可以实现完全意义上的零排放。
与此同时，氢燃料电池还存在噪音低、发电效率高等诸多优势，而与普通消费者密切相关的就是它的充能时间极短。以上汽大通MAXUS发布的氢燃料电池汽车MPV为例，这款车可以做到在3分钟内加满12.8斤氢气，续航超过600公里。目前即便是最先进的电动汽车，快充模式下充满电时间也在半个小时左右，与氢燃料电池显然是没法比的。
大规模普及有难度
然而前景和技术原理是一回事儿，能不能实现是另外一回事儿。根据中汽协数据，2021年1-10月份中国氢燃料电池车累计销量只有953辆，几乎可以忽略不计。那么为什么一种看起来几乎没有缺陷的技术方案，推广起来会这么困难呢？
原因是多方面的，首先就是产业配套的问题。纯电动汽车目前可以直接从电力系统中获取电能，动力电池技术也已经能够满足基本需求；而氢燃料电池汽车则需要额外考虑一个“制氢”环节，以目前的情况来看，这个核心环节还处于起步阶段，没有统一的、成熟的行业标准，参与企业较少，成本也居高不下，自然无法跟纯电动汽车相提并论。
而从另一方面来说，氢燃料电池汽车在一定程度上与纯电动汽车还是竞争关系。纯电动汽车需要大量的充电桩、换电站等基础设施，而氢燃料电池汽车同样需要加氢站，而且建设成本更高。业内人士估计，每个加氢站的建设费用大约在1200-1500万元之间。中国大多数地区人口稠密，土地资源极度稀缺，氢燃料电池汽车想在现有的加油站、纯电动汽车的充电站之外，再开辟出属于自己的加氢站，是极其困难的。它的技术理念很先进，但在现实中却面临着发展空间不足的问题。
更重要的是，即便是大众、丰田这样的巨型厂商，也不大可能以同样的力度同时支持两种新能源汽车。在电动汽车已经蔚然成势的情况下，绝大多数的汽车厂商都不会再往前途未卜的氢燃料电池汽车上投入大量资源。在乘用车领域，氢燃料电池汽车成了纯电动汽车的“备胎”。
商用车才是出路
有一个问题需要注意，那就是目前全球范围内绝大多数的氢燃料电池汽车都来自商用车领域。目前汽车行业内，日本丰田和韩国现代是推动氢燃料电池汽车发展的主力，2021年9月份现代汽车集团宣布将从商用车领域着手，向全球市场推出氢燃料电池汽车，并计划到2028年将旗下所有商用车都搭载氢燃料电池系统。在乘用车领域，氢燃料电池汽车暂时难以与纯电动汽车争锋，但在商用车领域却大有可为。
众所周知，商用车与乘用车在用车环境、技术标准等方面有着明显区别。就新能源领域来说，商用车并不怎么强调充电速度和续航里程，也不需要将加氢站建设在闹市区，同时商用车的活动轨迹、用车时长、用车强度都相对固定，便于进行成本控制。一个大型的物流集团，或者大型的工厂厂区，只需要在园区内自备加氢站就能满足需求。纯电动汽车的很多麻烦在这里都不会存在，但它的用车成本却远远低于纯电动汽车。
值得一提的是，汽车行业虽然是碳排放大户，但在具体的排放问题上也是分三六九等的。交通运输业是中国第三大碳排放源，而这其中中重型卡车的排放量就占据了三分之二。如果能在商用车领域大规模普及氢燃料电池汽车，将会让我国政府提出的“2030碳达峰、2060碳中和”更加顺利地实现。
小结：氢燃料电池汽车一直以来的关注度都不低，在乘用车领域，在已经形成较大规模的纯电动汽车之外再开辟一条氢燃料电池汽车的赛道并不明智。但在商用车领域，氢燃料电池汽车却有着广阔的发展天地。实现零排放，需要纯电动汽车和氢燃料电池汽车共同努力。
