车企全速前进，华为、苹果等手机厂商纷纷加码，看似欣欣向荣，但车主们却并不买单。根据J.D.Power调查，在车主反馈的问题中，娱乐系统和语音识别系统相关的故障占据率高达23%。直到2015年，宝马更新了第四代iDrive，加入触屏操作系统，给车载交互系统打开了新的大门，被称为除PC、pad、手机以外的“第四块屏幕”。除了微信小程序，2018年成立的快应用联盟，也能解决这个问题。在规模巨大的市场面前，车和手机互联无疑是超级车联网的入口。
文/ 金错刀频道
2020年，被称为车机元年。
在燃油车时代，车企之间的竞争是发动机、变速箱，但新能源智能汽车时代，开始用软件定义汽车的未来。
在这种转变下，很多传统车企开始觉醒，加速向智能汽车演进。
车企全速前进，华为、苹果等手机厂商纷纷加码，看似欣欣向荣，但车主们却并不买单。
很多车主苦车机久矣。
软件动不动闪退，每进一个界面，就要卡顿一次，有人吐槽说车机比蜂巢快递柜还卡。
有的车机语音交互听不懂指令，除了叫名字，其它都听不懂。根据J.D. Power 调查，在车主反馈的问题中，娱乐系统和语音识别系统相关的故障占据率高达23%。
更可怕的是行车途中车机黑屏，虽然说汽车黑屏的原因各有不同，但都给消费者留下了车机“不靠谱”的印象。
市场风景独好，客户反映拉胯，车机的尴尬处境，到底是怎么造成的？
不成熟的大脑，拖了汽车后腿
在22年前，宝马最先提出了车机的概念，在宝马7系上联合微软开发了第一代 iDrive。
但那个时候的车机还很不成熟，地图要用地图包从光盘里读取，几个旋转扭要控制无数个操作，无形中还增加了操作难度。
直到2015年，宝马更新了第四代 iDrive，加入触屏操作系统，给车载交互系统打开了新的大门，被称为除 PC、pad、手机以外的“第四块屏幕”。
发展到今天，智能汽车越来越火，第四块屏幕也就成了汽车大脑般的存在。
但现实中很多汽车的车机，与其宣传的智能应用相差十万八千里。冷车启动，车都已经热好了，车机系统还没载入；每进一个界面，就要卡顿一次；目的地都开过了，导航还在提示你往前开。
甚至有车主吐槽：几十万买的车，车机还不如几百块的平板。
因此很多车主不管汽车的屏幕多大，依然会安上手机支架。有数据显示，仅有30%的人会用车机导航，大部分人还是会使用手机导航。
从消费者的角度看，车机不过是一块屏幕，但对于车企来说，这块屏幕背后涉及的领域甚广，硬件还好说，软件却成了软肋。
如果说硬件是车机系统的骨骼，那软件就是大脑般的存在，但汽车企业往往不擅长开发软件，摆在他们面前的只有三条路。
一条是硬着头皮自己上，除了特斯拉、蔚来、理想等自主造车品牌，其它的传统车企往往受芯片等问题的桎梏，使得车机体验欠佳；
一条是找车机软件开发商，但很多车机系统并不能适配所有的硬件，汽车的硬件标准不同，导致效果也是千差万别；
还有一种就是和手机厂商合作，例如以苹果、谷歌、Android Auto 为载体的过渡车机。但很多车机系统都是采用全家桶打包式分发，车企无法访问后台权限，在开发者的使用上也没有主动权，这使得很多车企，宁愿车机难用，也不愿想接受车机系统的准入协议。
一边是汹涌的智能汽车潮流，一边是拖后腿的车机系统，用户，车企，开发者，甚至手机厂商，都想找一条更好走的路。
智能浪潮下，找准痛点才能不掉队
20 年前，当时的车机系统相对简单，车机只需要满足听广播和磁带的需求。随着车机智能化发展，既要能解放双手，还要能满足车主的多种需求。
因此汽车厂商要想在车机上不掉队，首先要找准车机的痛点，并针对性的解决。
车机最困扰用户的问题是流畅性不足，所以大家没习惯使用车载导航。
导致这个问题的原因主要有两点，一方面是汽车芯片的算力不如手机。车企为了打出智能化的卖点，只能疯狂地增加车机的功能，导致车机内存过载。
另一方面是不同汽车品牌的硬件标准不同，导致与软件应用不适配，从而影响运转。
还以导航系统为例，同样是高德地图，放在宝马的车机上，和放到杂牌车机上，使用效果可能完全不同。
第一个问题的解决方案，手机端其实给了我们很好的示范。
很多人都会有体会，手机下载的软件过多时就会卡顿，但用微信的小程序打开软件，可以随时用随时走，极大地节省了手机空间。
除了微信小程序，2018年成立的快应用联盟，也能解决这个问题。
在微信系统外，由手机厂商成员组成的快应用联盟也加入梯队，在2018年，包括小米，华为，OPPO，vivo等有14家手机厂商，成立了快应用联盟，开发者接入也能即点即用，无需下载。而且终端手机厂商相比于微信的最大优势在于有着更全面能直接触达用户的场景入口，大大增加使用转化。
经过了3年多的发展，快应用联盟开始发挥更大的想象力：把这套逻辑用于车机系统，就可以在不改变硬件的同时，加载更多的软件，且不影响流畅度。
今年快应用联盟成立了快应用联盟车机小组，从官方了解到，目前快应用联盟车机小组有8家车机服务商，分别为博泰、德赛西威、极豆、仙豆、万信、四维智联、雄狮科技和镁佳，这些tier1成员单位，基本覆盖了市面上各主流汽车品牌，服务的车机覆盖量更是超2000万。
那靠集结手机厂商和汽车厂商，就能解决车机面临的问题吗？
快应用联盟车机小组是个联盟，和其它车机系统相比，最大的优势就是把车企，手机厂商，软件开发者放到了同一个群聊里，大家可以商量着来。
就行业现阶段，很多车企在应用内容管理上没有选择和运营权，这也是车企在跟各大厂合作时的一大痛点，而快应用联盟车机小组完美的解决了这一问题。
拿已经合作的东风旗下的一款车型为例，车企在应用审核分发是可控的，可以解决很多车企的后顾之忧。相比于其他大厂生态的全家桶打包模式，快应用生态给了车企更多自由选择权和可运营的空间。
对于开发者而言，快应用可以成为他们进入车机市场的跳板。
从手机端进入车机端，虽然听起来很诱人，但开发难度也很大。而快应用使用的是基于JS的开发框架，入手快，开发成本低。
同时快应用能提供丰富的组件和功能，帮助开发者开发更强大的功能。
相比于原生应用，快应用分发及启动等速度都非常快；灵活的卡片模式，可以让服务无处不在，更易被用户使用；再加上天然的手机和车企资源，可以实现一次开发，多处服务。
从用户的角度看，最担心的流畅性问题被解决了。
因为“一点即用，无需下载”，使用起来更方便的同时，还不占内存，车机芯片算力不足的问题就迎刃而解了。
除了流畅性问题，刀哥觉得适配性也是一个很大的优势。
像刀哥平时会用3部手机，既有苹果也有华为和小米，平时开的车也不固定，每次不同的手机连接不同的车，十分麻烦，最终很多功能还是靠手机完成。
有了快应用，只需要车上和手机上同时下载快应用，相当于同时拥有了汽车和手机互联的万能钥匙，多个应用随时都能用。
除了现有的车型和手机厂商，如果未来能链接更多车型，会是车机的一大进步。
从这三点来看，快应用联盟车机小组的前景还是广阔的，毕竟解决了车机的痛点，车机的使用场景和市场布局也就水到渠成了。
下一代超级车联网的入口，非车机莫属
如今的车联网发展已经十分迅速，截至今年3月，国家汽车总量达到2.9亿，车联网市场规模预估达到3000亿，用户增值付费也提升到60%，前景广阔。
在规模巨大的市场面前，车和手机互联无疑是超级车联网的入口。
在众多功能的加持下，车机已经成为一个高科技，高智能的移动载体。
比如，车机可以实现服务直达。
智能音箱和语音交互已经成为很多人的习惯，车机能否语音交互，决定了它的智能程度。
像夏天一上车都会习惯调节空调温度，并且风量开到最大，用最快的速度将车内的热浪赶走。传统车型可能要用很久设置空调，开启车窗等操作。但有了超智能的语音交互系统后，只需要说出：“打开空调，风量最大，温度最低，打开所有窗户”即可。
快应用联盟车机小组也在语音交互上下了功夫，除了基础功能，还有很多软件也可以实现服务直达。
车机装载了快应用，可以用语音唤醒快应用，如果车上想听故事，直接呼唤AI“打开口袋故事”，不想听了直接喊“退出”，就直接回到主界面，全程无需用手操作；如果车上有孩子，车机互联系统还能自动识别，主动打开儿童锁，并播放宝宝巴士。
快应用还将这些服务以卡片的形式分发，无需主动发现和下载，服务所见即所得，还能支持简单的交互。
卡片的UI设计对于用户而言有两大好处，第一，把学习成本降至最低，第二，增大的接触面积让驾驶时误触率也降到最低，给到用户最直观的体验就是简单易用。
除此之外，要想让车主离开手机，习惯车机，最好能将服务内容前置。
讲一个生活中常见的用车场景，出门发现车没油没电了，导航会显示加油站位置；上下班途中，导航会自动显示回家路线；到达目的地了，车机导航会自动搜索停车场甚至洗车行。
快应用还能实现状态追踪，比如手机上定了电影票、买了外卖，车机可以提醒完成；如果客户喜欢股票，车机还可以提前播放股票新闻等。
如今刀哥用过相对人性化的UI界面是苹果的carplay，统一的圆边卡片，界面简洁、明了，对于行车中的人很友好，如果快应用的界面也可以智能识别需求，在桌面仅显示必要卡片，相信体验会更佳。
只要车机将这些场景优化到了极致，让用户习惯智能车机，那车机的入口还能更深。
快应用联盟车机小组的出现，不是单纯的在科技和性能上为车机赋能，而是给了车机市场更大的想象——建立完整的车机生态系统。
在流量为王的时代，无论是开发者是在手机还是上车机，本质都是为了流量。
而车机生态的流量还处于蓝海阶段，在快应用联盟车机小组的框架下，更多的应用可以上载到车机系统中，不用担心内存。像购物应用，影视应用等更多场景应用，都可以加入车机小组，在手机厂商、车机厂商的流量共享下，建立下一代超级车联网。
下一代超级车联网的本质就是：在车上，车机屏幕可以取代手机。
刀哥点评：
雨果说过：科学到了最后阶段，便遇上了想象。
如今车机市场的底层技术和逻辑已经十分清晰，缺少的就是一点想象力，快应用联盟车机小组的成立，便给了尴尬的车机市场很大的想象空间。
当然整个车机生态的开端还存在不少问题，比如软硬件之间的博弈、控制的层级。
虽然手机厂商、车企、开发者可以资源互通共同商议，但不同档次的车企、不同量级的开发者，是否能够享有同等的权利和资源呢？拥有千万级用户的开发者和新锐开发者之间的资源是否会有偏颇？手机厂商和车企的权限博弈如何平衡？这都是需要解决的。
还有变现能力的摸索，也是未来需要挖掘的，品牌追求流量的本质也是为了变现，既然要做生态，那生态中参与者的变现如何实现闭环也是需要考虑的，比如前段时间蔚来车机广告的例子，首先告诉我们广告变现是行不通的。车机市场是蓝海，也就意味着很多东西都需要摸着石头过河，这些还需要开发者和硬件厂商们共同解决。
虽然前路未可知，但第一个吃螃蟹的人一定是勇士。
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本篇作者 | 云摇
