销量上日系车整体无疑是碾压美系车的。而且如今雷克萨斯依然是高价战略，对比美系对手CT6来说，雷克萨斯ES尺寸动力均不如CT6，但是二者终端价格却是十分接近。而美系车则不同了，凯迪拉克2018年完成38万全球销量，其中中国市场占了23万辆；林肯2017年全球销量18.8万辆，其中中国市场销量超过5.4万辆，这时候林肯重返中国市场仅仅4年，可见美系车对于中国市场的依赖以及重视。
豪华品牌市场看似风平浪静形势大好，实则暗流汹涌杀机四伏，各大品牌各个车系之间的较量从未停止，除了深受国人喜爱的BBA之外，日美系豪车也力图在中国市场拿下一片属于自己的领地。
这些年，德系三驾马车BBA一度拿下了超过200万年销量，占据了豪华车市场的八成左右份额，而剩下的两成则是其它豪车的战场了，凯迪拉克仅次于BBA之后，来华较晚的林肯在这两年也不断增长，美系豪车两大品牌在中国市场的表现都值得肯定。
反观日系豪车，雷克萨斯也经常能拿到20万以上的年销量，讴歌、英菲尼迪则比较尴尬，年销量一直在1-4万之间，即便是多了一个品牌车型，日系豪华阵营的销量也才差不多和美系持平。
然而有趣的是，日系豪车进入国内市场的历史比起美系豪车要早很多，为什么入市较晚的美系豪车反而做得比日系豪车更好呢？在笔者看来有以下几点原因
如今日系车在国内的销量真不算小，轿车销量前十中日系车轩逸、卡罗拉、雷凌以及思域是常客，整体销量这两年大概能占据轿车市场1/4的份额；
日系SUV销量同样出彩，CR-V、荣放、逍客、XR-V都是大热之选，整体占SUV市场近1/5的份额，对比之下美系车的轿车和SUV份额分别大概在1/10和5/100左右。销量上日系车整体无疑是碾压美系车的。
为“开不坏的丰田”称号打下坚实基础的汉兰达
但从上面的热门车型中可以看出，日系畅销车型多以低价位车型为主，也导致日系车在国人的心中和高档、豪华的关联不那么大，更多选购日系车的理由则是省油、耐用、质量好，日系车的属性更加偏向于工具车。
雷克萨斯ES口碑标签前三分别是：油耗低、座椅舒适、有免费保养
对于经济型车来说，实用性耐用性自然是很重要的，然而对于豪华车来说，豪华感档次感和加速、底盘感受这些地方显然比节油、耐用更加重要，显然在豪华感营造方面日系车给人的印象并不深。
德系豪车比较强调精致感、科技感和运动感，设计造型比较现代流线，日系车也恰恰如此，甚至英菲尼迪还和奔驰合作一起造车，英菲尼迪QX30和奔驰GLA就是表兄弟车型，Q50L和C级的关系也十分密切，可以说在产品方向上日系豪车和德系豪车比较接近。
表兄弟奔驰GLA和英菲尼迪QX30
之所以出现这样的情况是因为德系豪车在高端市场的市场占有率实在是太高了，以致于日系豪车把德系车当成目标竞品，因此在造车时既学习德系豪车，又想抢占德系豪车的份额，但是产品过于相似也就失去了自身的诱惑力。
奔驰宝马奥迪三驾马车占据了豪车市场八成的份额
美系车则完全和德系豪华不同，美系豪车讲究个霸气，尺寸要够大、用料要奢华、隔音要够出色、动力也得凶猛，几乎所有美系豪车都具备这样的特征；再加上美系车追求霸气的造型设计也和德系车拉开了差距避开了正面竞争，因此美系车在市场中找到了一片属于自己的天地，生存优势比起日系豪车要好不少。
美系车讲究肌肉感与霸气
不过日系豪车中也有反例，比如说雷克萨斯一直强调自己的东方美学和匠心，这一点就具备了自身的特点，加上可靠性口碑确实比较好，因此雷克萨斯也过得比较滋润。
既然要和德系车正面厮杀，那么知名度稍差的日系豪车必须有足够大的竞争优势才行，否则在溢价能力上的差距就足以让日系豪车败下阵来了。
然而日系车似乎对于降价不怎么感兴趣，甚至雷克萨斯还热衷于搞加价；日系豪车一方面认为降价对于品牌会有所伤害，一方面也是对自身产品的足够自信，因此大好时光全都耽误在了价格上了。
虽然近期日系车开始转变思路，出现了大幅优惠以及定价较低的情况，然而此时市场竞争以及十分激烈，这个时候再反应过来难免算是有些迟钝了。
而且如今雷克萨斯依然是高价战略，对比美系对手CT6来说，雷克萨斯ES尺寸动力均不如CT6，但是二者终端价格却是十分接近。
反观美系豪车，凯迪拉克通过以价换市策略凭借产品多价格优势明显的成功抢下了豪华车销量第四的宝座，林肯冒险家上市时直接定出了个24.68-34.58万的价格，并且全系2.0T 8AT无高低功率之分，中配就给了全套主动安全系统、座椅加热通风和自适应巡航功能，可以说在价格以及配置上美系车向来是优势明显。
当然，想和德系车刚正面的日系豪车产品实力弱吗？其实并不弱，精致感科技感运动感样样具备，然而日系豪车并不热衷于搞加长，相比较德系车连SUV都做个加长版的做法，日系可谓相当保守了。
比如说雷克萨斯全系几乎都没有加长轴距车型，RX L车型加长的还是后悬部分，讴歌和英菲尼迪也多以标准轴距车型为主。
而对于中国市场来说，后排腿部空间是十分重要的，反观美系豪车在腿部空间上则要重视很多，虽然车型并非全是刻意的加长后排，但是大尺寸也能带来很不错的腿部空间。
比如说凯迪拉克CT6的长度就达到了5223mm，轴距达到了3109mm，而同级别的雷克萨斯ES长度仅有4975mm，轴距也仅有2870mm，尺寸上日系车并不是美系车的对手，因此内部空间上的差异也比较明显。
中国市场上近10年未换代的Q70L车型
当然，和美系车十分重视中国市场不同，日系豪华品牌几乎都是为北美而生，比如说日产的高端品牌英菲尼迪1989年诞生于北美，16年后英菲尼迪才把中国定为重点扩张目标；
诞生于1983年的雷克萨斯也是始于北美，直至2005年才打入日本本土市场；讴歌也是如此，1986年创立于美国的讴歌同样把美国视为其重点市场，因此它们的产品本身偏向于北美市场，这也是不热衷于加长的原因之一了。
而美系车则不同了，凯迪拉克2018年完成38万全球销量，其中中国市场占了23万辆；林肯2017年全球销量18.8万辆，其中中国市场销量超过5.4万辆，这时候林肯重返中国市场仅仅4年，可见美系车对于中国市场的依赖以及重视。
当然，最后讴歌与英菲尼迪与国产品牌车标相似的陈年旧事就不多提了；车标对于豪华车来说还是至关重要的，尤其是对于这些市场份额本身不大的豪车来说，本身知名度稍差再加上车标不突出，场面就比较尴尬了。
产品没有走出特点，溢价能力不如德系同时还不愿意加长的日系豪华车在销量上被美系豪车追平不算奇怪，如果日系豪车依然不能够为中国市场推出一些更适和的产品，那么在这个市场容量足够大的新兴市场里，日系豪车还会被不断升级优化的美系豪车甩在身后，这点几乎毫无悬念。
