无论是机械增压还是另辟蹊径的轻混系统，都是为了最终的“压燃”服务。将50%热效率发动机量产这一行为，是前无古人，后无来者的。有了高空燃比及电机辅助，要实现汽油的压燃，马自达开创性地采用了SPCCI火花塞控制点火技术。马自达没有充足的资源与年销百万、千万台级别的大厂家同台竞技，如此的我行我素，却是最无奈有效的生存策略。好在，马自达也并不在乎。
什么？马自达CX-30压燃发动机不行???
前不久，有媒体测出马自达CX-30 2.0L压燃尊荣版试装车0-100km/h加速时间为10.49s，百公里综合油耗为7.0L，引来众人唏嘘。为了体现这组数据的参考价值，可用同种测试方法下得到的马自达3 昂克塞拉2.0L Skyactive-G版本的结果作为对比
作为一款2.0L自然吸气的发动机，在全面涡轮、电动化的今天，跑一个10s左右的加速成绩，确实有点不堪入目，但是如果仅仅以这一点去评判一款发动机和车的好坏，未免有些肤浅。之所以会让人觉得大跌眼镜，是因为大家对Skyactive-X压燃发动机充满了期待，本指望着它终于能革内燃机发展之命，没成想到头来却革了自己的命。
还是那句话，以偏概全，难免会显得肤浅。不妨从技术、市场、用户层面，深度解析马自达全新压燃发动机，为何落到如此田地。
数字不会骗人，技术才是硬道理
从上面的表格不难看出，压燃发动机拥有22Ps的马力增量以及28N·m的扭矩提升，这主要得益于通过机械增压器加大空气泵入量，从而为稀薄燃烧提供了必要条件。这里需要注意的是，Skyactive-X发动机增加的机械增压器的功能仅仅停留在增加泵气量达到36.8：1的高空燃比从而进行理想的稀薄燃烧的层面，并不像大家传统意义上理解的——能够增大马力的增压。
另一方面，Skyactive-X发动机还增加了24V轻混系统，采用BSG电机布局。该系统的最大目的是提升低速燃油经济性，同样，不提供额外马力。说白了，就是辅助提升发动机性能，以达到国际对于燃油经济性的严苛要求。
无论是机械增压还是另辟蹊径的轻混系统，都是为了最终的“压燃”服务。压燃，是柴油发动机的特色，简单地说，是省油、噪音大、转速低。而传统自然吸气汽油发动机的特性则是，动力输出线性、噪音小、转速高。将二者的优点结合，便造就了Skyactive-X压燃发动机，省油、噪音相对较小（可控）、转速高、输出线性。
也得益于压燃技术的落地，压燃发动机能够达到50%的惊人热效率，这是什么概念呢？目前全世界最高水平量产发动机是丰田的41%热效率发动机，而国产的巅峰水平仍然在38%左右。将50%热效率发动机量产这一行为，是前无古人，后无来者的。
热效率可以简单理解为效率，可以作为评判发动机技术优劣的重要标准，高效率保证了高动力和低油耗这两个冤家的同时存在。愚以为，提升发动机热效率可以被认为是内燃机发展的唯一道路，没有之一。
有了高空燃比及电机辅助，要实现汽油的压燃，马自达开创性地采用了SPCCI火花塞控制点火技术。同样简单地说，就是活塞无法压燃汽油，那么就用火花塞的小火球进一步加压，使得汽油在可控条件下自发地充分燃烧，实在无法压燃的工况，便继续使用传统的火花塞点燃手段，最终达到压燃与点燃的无缝切换。
为了尽可能避免爆震，就不得不使用辛烷值（标号）相对较高的汽油，在国内适配的发动机官方推荐加注京标95号以上的汽油。这无疑增加了使用成本。
最后，来做一个简单的算术。我们引入“功率质量比”这个概念，功率质量比，也叫比功率，是衡量引擎实际性能的指标，也用作一整个载具的性能尺度。计算上，功重比不考虑载具大小及其带来的空气阻力等因素，直接用引擎功率除以载具质量而得。
在这里我们粗暴地进行一波计算。“由题可知，马自达3昂克塞拉Skyactive-G发动机的功率为158Ps，也就是116kW，重量为1.38T；CX-30 Skyactive-X发动机的功率为180Ps，也就是132kW，重量约等于1.5T。”
经过简单的计算可知，
G系列发动机的比功率等效为84.06，
X系列发动机的比功率等效为88.00，
88.00>84.06，
由此可知，X系列发动机的性能优于G系列发动机。
经过如此不负责任的计算，我们可以看出，Skyactive-X发动机的性能相较于Skyactive-G发动机确实有一定的提升。理想状态下我们忽略传动系统的差距，可以得出结论：CX-30压燃版0-100km/h加速令人失望是车重的锅，不能完全怪罪于发动机性能本身。
20万？谁给你的勇气！
刚刚上市的马自达3昂克塞拉2.0L压燃尊荣版的售价为18.99万元，CX-30 2.0L压燃尊荣版的的指导价为19.99万元。在终端优惠基本可以忽略的前提下，厂家提出至高1.5万元的置换补贴政策，显然对于20万的产品来说，莫过于杯水车薪。
作为一款A级车，拥有着比肩BBA入门级B级车入门的价格，纵使有千万种理由，也很难说服大多数消费者。在这个价格区间，拥有着类似领克03 、思域、君威GS等一系列高动力的运动车型，10.49s的马自达，似乎根本不值一提。
保持独特比赚钱更重要
对于中国市场消费者的需求，马自达向来是“不屑一顾”的。消费者喜欢大空间、大屏幕、高优惠，马自达不仅一样没给，恰恰反其道行之，并美其名曰“我们不需要大多数人的喜欢”。
谁会和钱过不去呢？马自达首当其冲，跟巨额的利益相比，如何长久发展显得更为重要。
中国，是全世界各企业公认的巨大市场，这里潜藏的利润空间让多少人馋红了眼。马自达作为年产量150万台的小企业，面对着北美、欧洲市场的火爆增长，说是放弃了中国市场，也不为过。
马自达一旦开始与其他品牌比空间配置，就输了。原因很简单，作为一家小车企，能生存百年至今并保持着较好的盈利，最大的支点便是“独特”。这份独特是一把锋利的双刃剑，成就了马自达现有的地位，也制约了未来的发展。马自达没有充足的资源与年销百万、千万台级别的大厂家同台竞技，如此的我行我素，却是最无奈有效的生存策略。
头条说：
数年来马自达一直被定位为运动型品牌，曾经的辉煌也随着汽车市场的风云变幻而烟消云散。在品牌转型迫在眉睫之时，如何向上自然显得更加重要。作为运动车型来看，CX-30压燃版10.49s的加速数据实在是令人不忍直视；反过来如果作为一款品质体验类产品，那就是另一回事了。
诚然，压燃的技术才初具雏形，还有很长的路要走。而马自达与中国市场的故事，才仅仅写下第一部篇章。未来属于谁我不知道，但那个名字，一定不是马自达。好在，马自达也并不在乎。
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