天籁你好，天籁再见。所有的离开都是为了更好的重逢。天籁的尾标换了，不再是“TEANA”，而是“ALTIMA”，这不仅是一个名字，更是一个新的开始。不过，全新天籁ALTIMA的到来，似乎宣告着天籁“儒雅时代”的结束。
天籁你好，天籁再见。
所有的离开都是为了更好的重逢。
天籁的尾标换了，不再是“TEANA”，而是“ALTIMA”，这不仅是一个名字，更是一个新的开始。
不过，全新天籁ALTIMA的到来，似乎宣告着天籁“儒雅时代”的结束。
说起“一个时代“的结束，最近似乎总跨不过金庸先生，除了缅怀，活着的人更重要是以全新的姿态仗剑天涯。真的不是为了蹭热点，就是单纯地表达一下心情。
毕竟在活动的当天，就得知李咏去世，回来的时候，发现金庸先生也离开了。
2018年的10月真的是太过于悲伤了。
这一年，霍金走了，李敖过世了，李咏离开，金庸也离开我们去了那个只有他一个人的江湖。
金庸的离世大概就像科比退役，带走了一代人的青春，金庸用他一生的岁月沉淀了一个仗剑天涯的江湖，一生传奇，一身感情，大闹一场，然后，悄然离去。
朋友圈里，缅怀金庸先生的有70后、80后、还有90后，95后甚至00后。我不知道要怎么去表达一种情感，大家都说金庸走后，再无江湖。
其实，对于我而言，更扎心的不是他们的离去，而是终于明白“伴随我们长大的那些人一个接着一个离开，我们也终于开始失去了。”
其实，我想说，我们大可不必沉溺在悲伤的表情中无法自拔，毕竟就像马云说的：“侠者已逝，来者当追，江湖路远，侠义长存！”
走的人，让他们好好走，我们需要做的除了缅怀、纪念，更加重要的是如何接过巨人肩膀上的担子，在这新时代如何走出自己的步伐，如何“大闹一场”。
不太平的车市，和追寻新时代的天籁我不知道其他的行业领域，在怎样迎接新时代的变革，但我知道2018年的汽车市场，似乎显得“很不太平”。
当第十代雅阁和第八代凯美瑞拉开混动大战、和年轻化战略的时候，与其并称为“日系三巨头”的天籁，也终于完成了全新换代。
告别旧时代的天籁，从TEANA到ALTIMA，虽然说中文名字还是“天籁”，但整车风格真的可以用“焕然一新”来形容。
全新一代天籁褪去一直以来的商务气息，采用了更前卫、锐利也更运动的造型，来迎接新时代，拥抱更年轻消费群体。
全新的天籁相比以往“中规中矩”的天籁，如今变得极为年轻化，其实能理解，毕竟现在85后几乎已经成为了各大消费市场的主力，“老爷车”已经跟不上新时代的年轻人的审美和追求了。
根据官方数据显示：天籁9月销量10,304辆，前三季度累计84621辆，月均销量接近万辆，这个成绩单，确实算是蛮漂亮的。
毕竟油价又上涨了，不喜欢纯电动，或者说还暂时不能接受混动的朋友，这次真的算是赚到了。和雅阁、凯美瑞不同，全新一代天籁并没有一头扎入“新能源”或者混合动力系统里，而是选择搭载了日产花费了20年心血，才研发出得全球首款量产可变压缩比VC-Turbo发动机。
说真的，VC-Turbo的出现可能是整个汽车行业除了纯电动和混动模式生产的另外一种路径。虽然电气化、电动化是汽车发展的大趋势，但传统的汽油机也许会因为这个技术而继续在新时代存活下去，VC-Turbo也可能是汽车变革发展的第三种方案。
而作为搭载VC-Turbo的全新款天籁，似乎也是来势汹汹。
说实话，在全新一代天籁出来之前，天籁之所以还能拿到不错的成绩，在很大程度得益于他的“便宜”，毕竟相比较于雅阁和凯美瑞，3万左右的优惠价格确实也是一种策略。
但是现在可不同了，天籁这次可以是挺着腰板站在轿车换代前头。
打破区隔，全新天籁大换血
这次，在第七代天籁ALTIMA全国媒体试驾会，选择在广东国际赛车场试驾，作为为数不多的女性司机。全新天籁的改变，真的是可以用“翻天覆地”来形容。
首先说，全新一代天籁整体看起来，确实“年轻”了很多。
采用最新的V-Motion 2.0日产全球设计语言，车身线条凌厉动感；蜂窝状进气格栅结合造型独特的回旋镖式LED前大灯；侧身腰线设计棱角分明，搭配悬浮式车顶，鸭尾式扰流板以及隐藏式双排气布局。
金属镜面般的双5幅式铝合金运动轮毂，搭配19英寸超大轮辋；尾部的线条也变得锋利，尾灯最外侧戛然而止，像被快刀劈出来一般。
不过说实话，全新款天籁“太低”了。
虽说它的三围尺寸比起现款全面增长，长宽高分别为4901、1850、1447mm，轴距为2825mm。不管是尾部空间，还是后排的乘坐空间都大大改善，但因为车身高度明显降低，整个车子看起来像是“趴”在地上，让人有一种特别容易刮坏地盘的感觉。
相比外观的张扬，内饰显得更朴素了，一如既往地端庄居家风格。对称的造型，简洁的中控，配色以浅色为主。
外表最大的变化，当属于天籁的尾标换了，不再是“TEANA”，而是“ALTIMA”。
虽说，TEANA是日本本土天籁，ALTIMA是美版天籁，东风日产这次直接将英文名换成“ALTIMA”，这不仅是一个名字，更是一个新的开始。
新增防污涂层和菱形绗缝技术工艺的全新3D Multi-Layer 人体工学座椅，座椅厚实柔软，没有辜负“沙发厂”的名号。试驾一天的行程下来，并没有觉得很辛苦，腰部支撑很舒服。
不满意的是，车内的储蓄格子并没有想象中那么多，也不够别出心裁。虽说配备的boost音响很给力，但是没有无线充电啊，这个是新时代的bug。
还有所谓的智行科技， 包括8英寸悬浮式多功能彩色中控屏，以及HUD平视显示系统的三屏联动智能化显示，并没有那么智能，语音识别稍微有点慢，触摸屏反应也不是十分流畅。
还采用了双层隔音玻璃，在现场测试中，窗外噪音97.8分贝，室内分贝测试只有65.9分贝。
到那时也有一个缺点，所有的噪音都来源于发动机和胎噪，不过声音是因为测试的时候实在专业的赛车场上，全程都是各种高速急转弯，胎噪难免大一些。
全新天籁百公里加速仅需6秒除开皮囊，这次天籁的最重要最大的卖点其实是它的“心脏”。
全新天籁搭载的是2.0L自吸发动机以及2.0T涡轮增压发动机（VC-Turbo），后者就是英菲尼迪QX50同款发动机。
而且，VC-Turbo发动机还使用5大可变技术（包括：可变压缩比、可变燃油喷射、可变燃烧循环、可变多路径水冷控制、可变排量机油泵）、2大制造技术（包括：集成式排气歧管、缸体熔射技术）、涡轮增压技术（单涡流涡轮增压技术）。
简单解释就是，有了这台VC-Turbo，汽车就实现发动机性能的连续可变，既省油还动力充沛。而且，重点是真的加速起步真的很快。
在这次百米加速测试中，同行的有一位老师的记录是6.415秒，作为当天最怂的女性司机代表百米加速成绩居然也只花了6.687秒。
说起来，作为全球首款量产VC-Turbo，日产对可变压缩比的涡轮增压发动机的研究，其实早在1996年就开始着手研发了。
与2000年，萨博发布的那台实验性的发动机不一样，日产利用的是一套结构相对简单且更加实用的多连杆机械装置，实现了让涡轮增压发动机实现可变压缩比的技术。
其实，不管是萨博，还是法国的MCE-5发动机，能坚持走到最后并将这项技术成功运用于量产车的现在也只有日产了。而且还是在驾驶时压缩比由14:1到8:1之间进行智能连续切换，一般的发动机大多维持在10:1之间。
日产VC-Turbo发动机的出现，即意味着汽车可以将“油耗”和“动力”两种极端的最佳模式合二为一，不管在什么路况，不管是处在那种行驶模式，发动机的状态永远都是在最佳状态。
所以，日产的可量产的VC-Turbo发动机的出现，可以算得上是发动机史上的又一次革命。
毕竟当年“可变压缩比发动机曾被称为最后一次内燃机革命”。
而面对新时代不断上涨的油价和日益提高标准的环保要求，燃油的经济性和环保性是各大行业、企业的研究重点，而涡轮增压也是被公认为是目前最为有效的解决方案。
在之前北京的VC-Turbo技术座谈会现场，设计者之一茂木克表示：相比同功率的V6发动机，这台2.0T的VC-Turbo可以提升27%燃油经济性，而实际油耗却低于2.0T及1.5L，真正做到超过3.0升V6发动机的动力，而低于2.0升发动机的油耗。
4VC-turbo确实很优秀，但全新天籁有待市场检验
当雅阁和凯美瑞都有着很不错的混合动力系统时，一直主打舒适性的天籁，能迸发出252匹的最大马力、380牛·米的峰值扭矩，真的是很有诚意了。
其实，说实话，个人挺喜欢全新一款天籁的。理想状态，比它快的没他省油；比它节能的不如它的动力充沛；差不太多的又不如它舒服宽敞漂亮。
或许，自始至终，日产总是要比其他车型更贪心一点，全新天籁第一次在国内公开试驾就选择在了广东国际赛车场，即使车内坐了三个人，百米加速也只要6秒多。
但其实还是想说天籁那“又软又大的沙发”真的很难有一种在赛车场上驰骋的冲动。
毕竟天籁定位只是B级家轿，不是越野也不是跑车，除了经济实用的VC-turbo，一如说的“偏舒适”的天籁一昧强调运动、激情不一定是好法子。
VC-turbo确实很优秀，希望量产的全新天籁的市场表现不错，毕竟消费者等了这么久，依我看，全新一代天籁更适合当下年轻人，好看的皮囊下，深藏一颗有趣的灵魂。
