黄晨东认为，这正是前晨建立起技术壁垒的绝佳机会。今年以来，已经陆续有新的创业公司和传统车企纷纷入场。黄晨东介绍，当年销量达到一万辆左右时，前晨汽车即可实现毛利为正。黄晨东表示，一般正常运营的电动轻卡每月的运营电费成本大约为2000元，载货量相同的燃油轻卡加油成本则大约为6000元左右。据悉，前晨前期的销售在很大程度上正是得益于这一模式。
·从美国到中国，从科学家到创业者，历经多个身份后，“不安分”的黄晨东选择突破自己的舒适区，带领前晨汽车冲进了新能源商用车的蓝海。曾经钻研冥王星探测的黄晨东，开始考虑如何让卡车司机赚到更多的钱。
·在黄晨东看来，科学家创业，技术无疑是得天独厚的优势，但科学家更容易走入技术定义产品的误区，一款好的产品一定是由市场而非技术所决定的，“阳春白雪”的科技只有落在实地才能实现真正的商业化。
顶着“NASA科学家”、“清华大学兼职教授”的光环，两年前黄晨东在商用车市场开始了自己的创业之路，建立了上海前晨汽车科技有限公司（下称前晨汽车）并担任首席执行官。身为蔚来汽车前副总裁，黄晨东的选择让外界不禁好奇，他是否能在这条新赛道上再造一个“蔚来”。
过去两年，黄晨东和他的前晨汽车面对过疫情带来的公司运营停摆，也遇到过拉融资、谈合作的种种困难，但带给黄晨东最大挑战的还属身份的切换，“创业最痛苦的转变是从甲方到乙方的心态扭转，一定要放低姿态，才能得到更多人的帮助，进而整合更多更好的资源。”
创业家的木桶不能有短板
没有直接从科研领域踏入商海创业，黄晨东觉得这是件幸运的事。
“做企业和做科研不同，要带领企业走得长远，一定要认准自己管理者的身份。”黄晨东认为，科学家创业往往需要一个转变的过程，在创立前晨汽车之前，他已经在企业中得到了充分的训练，并逐步补齐了自己的短板，“科学家更加注重技术，然而对于如何与人相处、团队合作、管理、沟通的训练都不够。科学家往往有一两个方面很擅长，其他方面可以很短；但是企业家的木桶必须每一块板都要合格。”
在美国密歇根大学毕业获得机械工程博士后，黄晨东加入美国AMPS.Inc.担任高级工程师，期间参与了美国国家航空航天局（NASA）“冰与火计划”冥王星探测器动力系统开发。2000年，黄晨东离开科研系统进入美国福特汽车公司，参与电动汽车和福特第一台量产燃料电池汽车的开发；2008年，他又以海外专家身份加入上汽集团，担任新能源事业部副总裁，主导上汽集团新能源汽车的产品规划及开发；2015年，黄晨东加入蔚来汽车，出任高级副总裁，负责三电及自动驾驶系统研发。
谈起几段经历，黄晨东认为，从NASA到福特是他从科学家到工程师的转变，有些在NASA非常重要的东西，在福特变得无足轻重，反之亦然。福特针对大众车市场，使得其对成本控制、供应商管理、工程管理成尤为关注，也让他对商业第一次有了具象的认知；而从福特经理到上汽事业部副总裁，教会了他从微观管理到宏观管理，同时让多年在国外工作生活的他领会了很多中国的人情世故；在蔚来，他是蔚来汽车创始人李斌招募的第三名副总裁，从一名光杆司令到管理五百多名员工的高管，经历了尉来从“0到1”的全过程，让他更加笃定日后自己可以独立创业。
2000年选择出走创业，黄晨东说自己是一个“不安分的人”，“蔚来的框架已经建好，剩下的就是’搭积木’的工作。我还是希望有更多挑战，独立做成一个企业。”
虽然早已告别科学家的身份，但是科学家的严谨风格早已成为了他的烙印，“前晨讲出来的，就是一定可以做到。”
回顾这两年，他认为自己这个 CEO 做的还不错，推出了两款轻卡产品、顺利完成了两轮融资、拿下了L4级自动驾驶测试牌照。“如果是去年我给自己打80分，但今年会是75分，因为没有预判到上海上半年疫情严重性，直接影响了我们产品上市时间。”在他看来，这段经历也给他上了一堂CEO的必修课，那就是要有最坏的打算。
产品应该由市场而非技术来定义
对于产品路线，黄晨东有着自己的深度思考，“一定要以市场需求来定义产品，而不是用技术来定义产品。由技术定义的产品可能根本无法受到市场的认可。”
黄晨东认为，商用车市场在一定程度上滞后于乘用车市场，用乘用车市场的新技术应用、新商业模式做商用车，可以获得降维的优势；另一方面，“双碳”的政策目标给新能源商用车带来了历史机遇。“目前，商用车占据汽车行业碳排放的70%，商用车的电动化，对于减碳可谓意义重大。”有投资人估计，2025年，新能源商用车渗透率将达到40%，而到2030年，这一数字将达到80%。
就是这样一片广阔蓝海，在两年前，入局者寥寥。“前晨正是抓住了这一时间点，在业内建立起了一定领先性。”黄晨东说道，“我们通过与中国重汽合作开发的第一款产品，在一年时间内就推向了市场并带来了收入，并打通整个体系，研发、采购、供应链、制造、销售体系都已经逐步建立起来。第二款车正在量产研发中，预计会在明年上半年推向市场。”
已经建立起一定时间壁垒的前晨，还把目光投向了新能源重卡。不同于轻卡只针对市内短途物流，重卡面向的场景是长途运输，更为考验车企在续航里程等方面的技术能力。黄晨东认为，这正是前晨建立起技术壁垒的绝佳机会。
据悉，前晨将会在明年推出可适应不同的动力系统以及多级别的自动驾驶技术等的通用化重卡底盘，这不仅让前晨可以在产品布局上更加灵活、拉低整体研发成本，还可以伺机切入其他商业模式，譬如为其他企业提供平台等。
商用车市场新势力的挑战
虽然有时间优势，但作为商用车新势力，挑战依然不少。今年以来，已经陆续有新的创业公司和传统车企纷纷入场。
就售价而言，前晨汽车的新能源智能轻卡与传统产品相比并没有竞争力。由于智能设备的增加和电池原材料高昂所造成的的成本提升，目前前晨汽车的主销车型售价为18-20万元左右，而传统燃油轻卡则为12-13万元左右。
规模效应是降低成本的必由之路。黄晨东介绍，当年销量达到一万辆左右时，前晨汽车即可实现毛利为正。经过两年的积累，这一目标已经近在咫尺，“今年已经销售了500多辆，在手订单2000多辆，预计明年就可以卖到一万辆。”
此外，就用户的车辆使用成本而言，新能源轻卡优势更加突出。黄晨东表示，一般正常运营的电动轻卡每月的运营电费成本大约为2000元，载货量相同的燃油轻卡加油成本则大约为6000元左右。也就是说，在使用大约一年半之后，电动轻卡的整体成本就会低于传统燃油车。
除了产品力的核心支撑，销售模式也非常关键。除了传统的销售模式以外，前晨有自己的新零售方式和针对大B端客户的运营场景的销售模式。前晨利用车辆所产生的数据，做运营场景优化，有效提升车辆的运营里程数，从而来增加司机收入，减少运营成本。所以我们卖的不止是车，更是运营方案的创新。据悉，前晨前期的销售在很大程度上正是得益于这一模式。
尽管挑战重重，但黄晨东对未来依旧胸有成竹，“传统车企受内部掣肘，效率略慢，其优势是原有的体系健全，在全面的竞争中我们可能无法超越他们，所以要通过一两款车型实现单点突破。而新势力很多是从自动驾驶公司转型过来，在整车方面偏弱。前晨相较于他们，有两年的时间差，有机会让产品率先落地。等他们赶上来的时候，前晨已经实现规模效应，并扎实技术继续向前了。”
除了国内市场，黄晨东还准备把产品销往海外市场，在他看来，虽然以往中国产品销往海外大多以价取胜，但今天新一代的中国科技企业一旦做成，他们的产品不仅在价格上有优势，在科技含量上也能排在世界前列。
