众所周知，在目前的民用车市场中，自动变速箱已经成为了装车量最大的变速箱。AT变速箱上最为重要的部件就是“液力变矩器”，它的作用一是传递转速和扭矩、二是使发动机和自动变速箱之间的连接成为非刚性的以方便自动变速箱自动换挡。相比起AT变速箱和DCT变速箱，CVT没有换挡的动作，所以日常驾驶相当平顺，且没有动力中断。除此之外，CVT变速箱的速比范围很宽泛，在高速巡航时能将转速压得比较低，从而拥有良好的燃油经济性。
作为将发动机输出的动力传递到车轮上的关键部件，变速箱一定程度上会直接决定一辆车的行驶质感。众所周知，在目前的民用车市场中，自动变速箱已经成为了装车量最大的变速箱。但是在自动变速箱中，又分为了三大类：AT自动变速箱、CVT无级变速箱和DCT双离合器变速箱，关于这三种变速箱的争论也从未停止过，那么这三种变速箱究竟谁才最适合家用呢？
AT变速箱在不少消费者的心中一直被誉为“最完美的变速箱”，早在上世纪60年代，不少美系车就开始使用AT变速箱来作为传动系统了，不过那时的AT变速箱往往都只有一个起步挡和一个巡航挡。后来随着汽车工业的发展，AT变速箱的挡位越来越多，比如通用集团的纵置10AT和本田的横置10AT等等。
首先从结构上来看，AT变速箱是最复杂的，具有较为稳定的特性，是最适合激烈驾驶的，但是前提得调校到位，不然的话顿挫感也会拉满，而且油耗不低。AT变速箱上最为重要的部件就是“液力变矩器”，它的作用一是传递转速和扭矩、二是使发动机和自动变速箱之间的连接成为非刚性的以方便自动变速箱自动换挡。这也就意味着AT变速箱的成本往往是比较高的，一些低端车型几乎不太可能使用AT变速箱。
而CVT无级变速箱则与AT变速箱截然不同，CVT可以说是结构最简单的变速箱之一，它既没有手动变速箱的众多齿轮副，也没有AT变速箱复杂的行星齿轮组，它主要靠主、从动轮和金属钢带来实现速比的无级变化，换句话说，CVT没有明确的挡位，它的变速并没有其它变速箱那种固定的变速比，可以从2.455一直变化到0.658。
而且CVT变速箱的种类也挺多，一共分为电磁式、液力式和机械式这三类，不过由于电磁式CVT变速箱的造价比较高，在日常生活中几乎没有机会接触到。而且CVT也分为钢带式传动（大部分日系车）和钢链式（通用部分车型）传动，甚至现在还有Direct Shift CVT变速箱（丰田部分车型）。
相比起AT变速箱和DCT变速箱，CVT没有换挡的动作，所以日常驾驶相当平顺，且没有动力中断。除此之外，CVT变速箱的速比范围很宽泛，在高速巡航时能将转速压得比较低，从而拥有良好的燃油经济性。
但是相比AT变速箱和DCT变速箱，CVT变速箱的缺点也是很明显的，由于物理结构的原因，注定了CVT不能承受太大的扭矩（链式CVT除外），并且温度一旦低于0摄氏度，就会开启冷保护，必须变速箱油温度起来了之后才能急加速。在这说一嘴，笔者家那个某日系SUV在2018年“有幸”就经历了一次CVT变速箱坏掉的经历。所以对于CVT变速箱，我一直都是这样的观点：普通钢带式CVT只适合小排量家用车，并且小排量家用车很适合用CVT变速箱，日常代步很舒适，燃油经济性也很不错，能够减少一定的用车成本。
相比起AT变速箱和CVT变速箱，双离合的历史并不短，至今也有七十几年的历史，不过它最早量产使用却是在1985年左右，奥迪首次推出的S‐Tronic变速箱，并将其装配到赛车上。经过三十几年的发展，双离合现在的装车量已经非常大了，也衍生出了各种类型的双离合器变速箱，最出名的就是保时捷的PDK和大众的DSG了。
在结构上，双离合器变速箱是十分复杂的，它有两组离合器，并且分别由电子控制并由液压系统推动，而两组离合器分别对应两组不同的行星齿轮，这样传动轴也被分为两部分，中心的实心传动轴负责一组齿轮，而空心传动轴负责另一组齿轮。
不过双离合器变速箱是没有液力变矩器的，这也为其带来了不同的优缺点。优点就是采用两组离合器相互交替工作，没有换挡的间隙存在，所以换挡速度比较快，而且由于没有液力变矩器，所以动力能得到最为直接的传递，自然动力损失会很小，从而也一定程度上提高了燃油经济性。
而缺点也同样因为没有液力变矩器，在低速状态下，由于会一直在1、2挡频繁切换，扭矩会比较大，所以没有了液力变矩器的“缓冲”之后，会有着明显的顿挫感，尤其是干式双离合变速箱，走走停停的状态下感觉会比较明显。
写在最后：
其实这三款常见的变速箱总的来说是各有优缺点，对于家用车消费者来说，结合自己的购车需求，就很容易找到最适合自己的变速箱。但是以笔者自身的感受为例，若您对操控有要求的同时又想要比较平顺，那就选择AT变速箱，在以上要求之上又想拥有不错的燃油经济性，那就选DCT变速箱。如果单纯想要平顺、省油那就选CVT变速箱。
